虽然电动车的销量在几个主要的工业国家都未超过5%，但是今天再忽略电动车是不合时宜的。电动汽车潮流已经深刻地改变了汽车业，也改变了汽车供应链。原本不是传统供应链上的企业，现在深深地嵌入其中。当它们占了重要地位后，和传统汽车关系过于密切的供应商，可能会出局。

  电动汽车的三电技术是指：电机、电控、电池。三电生产商们不但改变了供应链的名单，还推动了供应链变得更扁平。整车厂商可能要跟零部件、芯片供应商、甚至材料供应商直接打交道，而此前都是OEM生产商去和材料、元器件供应商直接发生业务联系。原本固化多年的供应序列，正在受到挑战。

  电机制造商原本只是汽车供应链上的小角色，在燃油车上必须使用起动机，但功率要求很低（30-60KW就足够了），工作时间也很短。但在电动车上，电机就是发动机，承担了主要功率输出的角色，一下子变得至关重要起来。如何能让西瓜大的电机爆发出媲美燃油发动机那么大的功率呢？

  电动车常用的交流感应电机，实现高转速、大扭矩很容易，但如何解决散热问题（燃油车电动机/起动机工作时间短，无须特殊冷却）？常规的水冷结构将使体积膨胀得很厉害。特斯拉和雷克萨斯混动都使用了良好热传导方式（油浸铜转子）和电机、电控、减速器一体化设计。

  给特斯拉提供电机的富田电机（FUKUTA）旗下的马达制造事业部，原本只有一小部分产品对应汽车供应链。现在因为与特斯拉携手合作第一台商用电动跑车（Roadster）而名声大噪，转而将马达事业部的大部分资源用于研制电动车用的交流电机。船用、风力发电机和工业伺服马达电机为中心的业务体系，逐渐让位于电动车电机业务。

  专门生产铜转子的质信电机和减速器的旭升公司，同样借助电动车的强势崛起而进入汽车Tier1供应商的行列中。值得一提的是，以往Tier1供应商向OEM供应商负责、不直接接触主机厂商的架构被颠覆，上述厂家直接和电动车主机商协作。

  因为电控和电机紧密结合，所以“泛电控”同样被视为三电供应商。充电桩就是典型。

  充电桩不是一根带电缆的桩子。它包含强电、控制电路、过充保护、通讯信号发射/接收系统在内的系统，可以将其视为简单的计算机系统。鉴于其工作环境，对环境可靠性提出了很高的要求。

  国内不存在充电桩承包商这一说法，这意味着传统OEM供应商的模式。同样，通讯公司、输电公司和系统集成商都在电动车厂商的牵头下，提供商品和服务。众业达本是工业电气产品服务商。其业务更多与基础设施、能源项目联系在一起。

  5年前涉足充电领域后，积累了充电桩控制、后台系统和手机端软件整套系统的开发运营经验。现在已经具备城市公用充电站的建设和运维能力。这家企业将“兆瓦级预装充电站”作为重点项目向电动车企业和政府推介。不用说，这样的产品和特斯拉鼓吹的超级充电站理念不谋而合。

  兆瓦级充电站并非主要针对私家电动车，而是大容量、固定线路的电动公交车。其最大特点是积木式预装、快充能力，并实现远程控制和无人值守。其鼓吹的“双枪”方案，充电速度据说可达到十几分钟充满一辆城际大巴、几分钟充满一辆市区公交车的水准。

  将该项目稍加改装，就可以为私家车服务，可以在高速路两旁为私家车提供中继充电服务。在国内，已经规划了重点区域的旅行充电走廊，粤东地区已经建成。为电动车跨区域旅行创造条件。

  特斯拉依靠众业达这样的企业完成对超级充电站的设计和施工，而非自己从头到尾大包大揽。当然，必须得到当地电力供应商和通讯运营商的配合。

  几年前还不起眼的充电桩企业，同样占据了汽车供应链的主体地位，而且处于强烈的业务扩张周期。更重要的是，它们得到了政府部门的强力背书。

  在三电技术中，最受瞩目、被研究最多，也被视为电动车竞争力瓶颈的是电池。由于与特斯拉、丰田的合作，松下也被连篇累牍地报道数年之久。它也是日本消费电器生产商中转型最成功的一个。

  因为松下18650和20700电池先后成功大规模量产，马斯克对媒体称“特斯拉的心脏在日本”。

  松下基于白电业务的延伸，试图大搞“智能家居”。结果无心插柳，旗下能源事业部因为特斯拉的“钦选”大放异彩。特斯拉位于内华达州的超级电池工厂，投资50亿美元，产能目标供应每年50万辆电动车。而松下是世界上最大电池项目的惟一合作伙伴。

  松下为摄像机、笔记本等3C电子科技类产品长期提供能源解决方案，促使它在小型锂电池技术上处于全球领头羊。不过，勇于做决定的是特斯拉。在此之前，无人用这么小、发热量如此之大的锂电池作为电动车的能量来源。

  特斯拉以自己独特的电池能量模组管理技术和热管理技术而自豪。特斯拉的高管称，试验了市面上300多种电池，惟一合乎要求的是松下。这一结论不仅奠定了双方4年合约的基础（即将到期），也奠定了松下在电动车用锂电池霸主地位。松下在电动车锂电池市场占有率高达30.5%。

  松下为此度过了2年多亏损的难捱时光。现在的难题则变成产能和成本，只有特斯拉如此使用松下电池。电池成本占据整车成本的50%，这是普通家用电动车没办法承受之重。必须要降成本、提产能。也就是说，如果单位体积内的包含的能量不提升，松下电池成本要降低60%才能真正启动家用车市场。不过，眼下仅供应特斯拉就让松下忙不过来。

  在松下看来，两个问题其实就是一个：如何大量生产相对廉价的小型锂电池。能做到这一点，松下将巩固自己在电动车生产链上无可动摇的地位，而眼下还未成就一个能源帝国。

  三电生产商侵蚀、重构了汽车生产链，将在未来的某个时刻促使现有产业链解体。而受到威胁最大的就是OEM供应商，被主机商短路的危险与日俱增。传统OEM供应商的角色将被取代，导致德尔福、大陆、博世等厂家寻求新的技术突破，保住自己的江湖地位。它们都不约而同地大肆砸钱上马无人驾驶项目，就是这种危机感的反映。